关于我市中心城区公共停车场配建并规范使用的建议
市政协委员、市侨联主席 陈有武
一、我市中心城区公共停车场配建和使用存在的问题及原因。
（一）公共停车场配建问题。一是大型公共建筑配建机动车停车位数量少。如市桃花仑路的桃花仑菜市场、资江一桥北广场、资江一桥南农贸市场、华信广场等周边均没有公共停车场，货物运输在城市道路上装卸，其车辆停靠占道；益阳华天广场旁边的步步高商场虽建有地下停车场，但其建筑面积配建停车位数量不够，若临康富北路再建12层的商业大楼，其停车位配建按我国《城市道路交通规划设计规范》（GB50220—95）规定要求相差更远。二是公共停车场地分布不均。资阳区域，尤其是老城区停车难，在此区域用一片地作停车场使用存在拆迁难的问题。在一些枢纽点，在部分人口稠密和商业繁华地段，大型公共建筑配建机动车停车位也缺失。有的停车场位置不合理，如赫山区教育路及资阳区力欣停车场等社会公共停车场的使用率低。三是部分公共停车场因服务设施不到位而形同虚设。如华天广场旁的步步高商场地下停车场，车辆进出入停车库不便捷，其交通方向标识非一目了然，商场服务用电梯不通停车库，可进入性差，加之库内灯光照明昏暗等致使有车一族来其商场购物的基本上不进库停车。四是城市道路路内、路外停车价格级差影响公共停车场的配建与使用率。城市部分地段因商业经营、地产开发的购买力不强，开发商不愿建地下停车库（位）；由于城市部分道路两旁允许停车且不收费，有时甚至乱停靠也没人管，致使其周边建成的收取停车费的公共停车场停泊率极低，如大桃路等。五是配建的部分公共停车场车泊位虽趋之合理，但内部管理欠规范，导致车辆停靠无序而交通拥堵，如市中心医院院内的车辆停泊问题。
（二）社会公共停车场使用问题。已配建的停车场有的被挤占或挪作他用。如桃花仑路旁的金嘉利购物广场建有公共停车场，且有150多个停车位，但自2012年6月就被某酒店改为内部停车专用。
分析上述成因，从客观上看，社会大发展，城市建设日新月异，而包括交通及其城市规划在内的基础服务设施相对滞后；老城区2万平方米的大型建筑单位配建车泊位受地域环境制约，拆迁难度大；因财力的影响，政府每年用于城市交通建设及其维护的经费投入也相对较少。从主观上看，部门单位及个人利益的驱动、建设的随意性及执法不严等在一定程度上影响了城市交通及其建设。
二、根据创建国家交通模范管理城市的有关评价指标和我市城市交通管理的现状，提出以下几点建议：
中华人民共和国公交管[2012]54号关于《城市道路交通管理评价指标体系》文件对城市百辆社会公共停车泊位数及大型公共建筑配建停车位提出了明确要求。据统计，我市中心城区现有车辆13万余台，按百辆汽车配建22个停车泊位创建标准计算，需有机动车停车泊位3.2万个，其中室内公共停车泊位1.5万个，路内停车泊位1.7万个。而我市实际公共停车泊位约1.86万个，其中室内停车泊位0.86万个。从总量上看，公共停车泊位少了1.34万个；从室内、路内公共停车泊位各占比值来看，城市道路内停车泊位数高于室内停车泊位数，且远高于创建交通模范城市15%的控制指标。
（一）以人为本。城市车辆停泊以人为本是必备的理念。倡导市民出行选择低炭、环保、便捷的交通工具，减少“有车一族”驾车上街出行。自行车道、公共交通车道、行人行走道要优先考虑，并合理布局形成网状。
（二）规划先行。要尽快出台我市中心城区《停车专项规划》，做到布局合理，科学规划。
（三）车辆停泊入位，除特殊车辆外的停车逐步实行交费制。市场化管理是趋势。若城市道路两旁及人行道上停车不收费，配建的公共停车场利用率低，有的地域甚至将形同虚设。现阶段要以政府为主体，在城市公共建筑配建机动车停车场方面每年注入一定数额的资金。逐步实现市场化经营，让管理机制与经营机制早日分离。要列出时间表逐步做到停车合法规，停车要收费，停车走向市场化管理。
（四）配建部分必不可少的停车场。在城市交通枢纽站、繁华商业地段、公交车的首未站等处必须配建公共停车场。资江一桥南农贸市场、资江一桥北广场、桃花仑菜市场、公交13路、26路、29路首末站等配建停车场势在必行，且迫在眉睫。
（五）执法到位。停车管理涉及交通管理、城市规划、土地利用、治安管理、社区管理及经济发展，要坚持交警执法、多方协作、全面监督的原则，早日制定严密完备的停车法规，做到有法可依。现阶段要对我市中心城区现有配建的停车场地来次全面清理，对基础服务设施不到位的要求补充完善；对挪着他用的违规行为予以整治。要明确谁牵头管理、谁来执法的问题。
（六）有效指导与管理。我市中心城区一些节点其所以出现交通拥堵，无不与其周边庭院停车管理不到位相关联。包括院内停车标识牌、疏散通道、停车位分布及车辆停泊入位、停车服务设施配置及管理人员培训等在内，交通管理等职能部门予以指导；院内停车要安排专职人员全天候进行有效服务与管理，确保停车安全和车辆出入畅通。
（七）动员机关院校及厂矿企业的庭院向社会车辆开放，允许其停车泊位，合理收取停车费，明确权责后有效服务。做到社会公共停车场遍布城市的大街小巷、社区，就近停车，分散缓解停车难问题。
还 路 于 人 势 在 必 行
益阳政协常委、市妇联副主席 万华
近年来，益阳经济发展突飞猛进，城市建设日新月异。但与此同时，作为城市动脉的交通却日趋紧张，城区机动车占用人行道停车及其他违章占用人行道的情况也日渐突出，必须引起各方面的足够重视。
一、违章占用人行道的主要表现
（一）人行道停车泊位管理问题。前两年，因我市机动车保有量的迅猛增长，停车难问题逐步显现，为解决这一问题，相关部门借鉴周边城市经验，将道路两旁的人行道降低高度，并将停车泊位施划在人行道上，虽在一定程度上确实缓解了停车难的矛盾。但这一措施的落实到位，有点顾此失彼，仅方便了少数的私家车一族，而置大众行人的路权与安全于不顾。以五一路、桃花仑路、大桃路为例，三条路步行道基本被两侧商铺、摊贩、机动车占用，特别是赫山步步高超市附近，人行道被机动车占用，市民无法顺畅通行，以至行人被迫在机动车、非机动车道通行。市民步行出行无路可走、安全堪忧，这与现代城市道路交通“以人为本”的理念背道而驰。
（二）在人行道上摆摊设点，早餐摊点摆放餐桌占道经营，报摊、水果摊占掉人行道，既有固定售货亭，也有临时摊点。
（三）商店在路旁摆放的临时灯箱、活动广告牌摆放人行道上。
（四）社区内不少人在人行道搭建彩条布棚子，开设火锅、茶馆、麻将馆等占据几乎全部人行道，使本来就狭窄的社区道路人车混行，易发生交通事故。
（五）街道旁边开设汽车美容、洗车店、修车店占用人行道，导致人行道长期被水浸泡不仅影响通行，长此以往路基也会损坏。如团圆路的海苑巷沿路两边几乎全是修车和洗车店，其路面被冲坏，2009年修复3次，现在又被冲烂，且行人无法行走。
（六）在一些楼盘、商店、餐馆门前，有的人在人行道上设置固定的、活动的水泥桩、钢管桩、拉上铁链条安装锁拦断人行道用于停放车辆等，这种现象在沿街各大宾馆门前均可以看到。
二、违规占用人行道的主要危害
违规占用人行道除易造成通行不畅，给市民特别是残疾人的出行带来极大不便外，还存在以下弊端：
（一）人车混道存在严重的交通隐患，可能引发车祸造成市民生命、财产损失；
（二）在人行道上设置障碍，除降低通行效率外，易引发伤害事故，特别在夜间灯光较弱和人们疲惫时更容易发生；
（三）市政设施会遭受非正常损坏，影响市政设施的正常寿命，增加维护费用；
（四）影响市容市貌，损害城市形象，导致城市管理混乱。
三、整治违章占用人行道问题的建议
建议有关部门应着手认真抓好整治工作，应本着执政为民，以人为本的原则，在充分调查研究的基础上制定有针对性的措施，切实解决违章占用人行道问题。
（一）人行道停车泊位管理问题。我们常提到的道路建设、交通管理“以人为本”就要优先考虑行人通行，要树立行人优先的意识，坚持“手掌原则”——老大、老二、老三、老四、老五分别是行人、自行车、路面公交、出租车与小汽车。解决人行道停车泊位管理问题，要知错即改，一是清除所有在人行道上的停车泊位，还人行道于行人；二是修建公共停车场所；三是开放除学校以外的所有行政事业单位机关大院免费停车；四是制定差别化停车收费制度，采取城区停车费中心比外围、白天比晚上收费贵的收费政策，引导市民合理安排自己的出行，特别是私家车主合理驾车出行。
（二）工商管理部门应配合市政部门认真检查和整治占道的灯箱和固定或活动的广告，禁止违规广告占道。
（三）工商管理部门、城管部门、卫生管理部门应加强对餐饮摊点人性化的管理，在确保留足人行通道的基础上和保证卫生的条件下限时经营，过了早餐之后就不应继续占用。
（四）市政管理部门应和所在街道一起联合执法，责成违规的物管部门限期无条件拆除门前人行道上私设的障碍，如拒不拆除或逾期不拆，应采取强制拆除的措施，还群众畅通的人行道。以上发生的费用应由违章设障者承担，并处一定的罚金。
（五）汽车美容和洗车应迁出居民集中的区域，禁止在人行道上洗车。洗车应处理好排水设施，否则不应批准开业。严防人行道被占用和路基被水浸泡。最好是能象规范夜宵市场一样，在城区建立几个洗车场。
人行道是保证市民正常出行通道的公共设施，确保其正常使用，整治违章占用人行道是政府有关部门学习和贯彻科学发展观要求，建设法制益阳、和美益阳的需要，也是广大市民共同的愿望。
尽快完善益阳市中心城区自行车交通慢行系统建设的建议
市政协常委、民进益阳市委副主委 张晓云
目前，益阳市区交通出行呈现出私家车出行比例较高，慢行交通出行比例逐渐下降的特征。而益阳正处于创建国家卫生城市和交通模范城市的关键时期，根据《城市道路交通管理评价指标体系》的内容，自行车慢行交通系统在慢行交通系统中占有举足轻重的地位，所以加快完善我市中心城区自行车交通慢行系统建设刻不容缓。
一、益阳自行车慢行系统主要存在问题
（一）自行车交通慢行系统规划滞后。目前，益阳普遍存在重视机动车交通，忽视非机动车交通的倾向，缺乏自行车慢行交通的系统规划。城市规划忽视对自行车空间与周边的公共建筑、居住空间相互依存的关系，缺乏城市功能的整体性考虑。
（二）实际道路在建设过程中，设置不合理。“南北不通，东西不畅”，未形成连续的慢行系统。由于机动车的发展及道路资源的紧张，非机动车道路空间被日益压缩，局部路段宽度仅1-2米，不能满足安全、顺畅通行的要求。越来越多的路段采取人非共板的断面形式，即非机动车搬上人行道，更带来了人非混行的安全隐患。新建道路与旧道路慢行区设置差距较大，原有道路基本没有设置自行车道，没有连续性。
（三）自行车停车设施不足，占道现象严重。目前在中心城区仅有康复路和益阳大道等几条新修或改建的道路设置了自行车道，但是停车设施缺失，管理不到位；机动与非机动道区分标识不醒目，非机动车道被机动车占用现象严重，干扰了自行车通行。所以许多市民想骑自行车外出也处于安全和停车考虑而放弃。
（四）益阳自行车慢行车道未形成独立系统。中心城区没有因地制宜进行城市自行车道建设。从意识上，政府缺乏对市民绿色出行、环保出行的宣传引导；另一方面，全市没有一条自行车慢行车道标志路线；在车行道上施划自行车道，并没有加设自行车标志和相应文字。
二、完善益阳中心城区慢行交通系统的建议
（一）规划层次分明的慢行交通系统。加快慢行通廊的规划和构建。通过步行廊道和非机动车通廊规划，将自然山水、市民休闲、公园绿地同城市生活空间有机融为一体，强化“区域性生态中心城市，丽都益阳”的城市理念，引导非机动车出行由交通性向休闲性出行转变。编制规划时，把公共自行车交通系统规划列入慢行教育系统规划内容，针对我市城市的特点，制定对应策略，避免盲目跟风，造成不必要的浪费。
（二）加强引导，提高全社会自行车慢行系统绿色环保理念。通过电视、网站、报纸，或者领导带头骑自行车、自行车队环城宣传游等形式，向市民宣传“绿色益阳，绿色出行”的环保理念。将城市环保理念深入人心，让每个市民通过每天减少开车时间，多骑自行车，多乘公共交通工具出行，减少对汽车的使用和依赖，以缓解交通拥堵、降低空气污染、减少城市交通压力，以改善城市环境、促进身体健康。
（三）加强自行车慢行系统公共资源的建设。将自行车行驶纳入道路交通整体设计中，提出道路断面、建筑后退、路边停车等设计指引，平衡道路上机动车、非机动车和行人之间的利益。具体措施如：在道路交叉路口道路空间、街头绿化空间、机动车停车场空间；积极利用道路中央分隔带设计人非混合休闲道、利用不同铺面材料分隔机非交通流、设置非机动车道遮掩设施等。
（四）加强非机动车停车管理。结合机动车停车系统一并规划非机动车停车系统，同时规范非机动车停车标准。其次是严明道路交通及非机动车停车场交通执法，并加强对非机动车停车场经营行为的监督检查。
（五）尽快启动自行车租赁系统。随着经济的快速发展和城市人口的增加，益阳中心城区环境污染、交通堵塞等一系列问题已越来越突出。为解决这些城市问题，许多先进国家早已致力于发展自行车替代高能耗、高排放的交通工具。在中国，杭州是第一个把公共自行车交通系统纳入城市公共交通体系的城市，在湖南，株洲已率先推出了公共自行车租赁系统。建议市委、市政府尽快将自行车租赁系统纳入议事日程。
自行车慢行系统是城市交通系统的组成部分之一，交通问题是一项综合系统工程，它包含慢行系统、公共交通、个体交通等诸多子系统，涉及规划、建设、公安、财政等许多部门，不能顾此失彼，“一边倒”，需要用系统的思维方式和系统的方法来综合解决各个子系统所存在的问题，以保障道路综合通行能力最大，综合效益最优。
破解我市城市道路建设拆迁难安置难的建议
市政协常委、湖南天声律师事务所主任 徐 健
一、益阳市城市道路建设拆迁难安置难的现状
最近几年，在城市道路建设中，拆迁难、安置难问题一直是导致城市道路建设难以顺利完成的最大障碍。如云树路，2008年计划项目，先由城建投负责管理，2009年移交至市住建局负责，赫山区负责拆迁，东边一户村民房屋未拆，长150m的路段人行道和1/4幅车道不能形成；团洲南路，2011年计划项目，拆迁由赫山区负责出资并实施，至今未动拆；梓山东路：2012年计划项目，拆迁由高新区负责出资并实施，至今未动拆；金花湖东路，2011年计划项目，拆迁由资阳区负责出资并实施，至今未拆；白马山路延伸线：2011年计划项目，资阳区负责拆迁，拆迁预算已编制，资阳区提请市政府先明确村民安置方案再启动拆迁。还有滨江路等共十来条道路建设的拆迁安置工作未按期完成好。
二、导致拆迁难和安置难的原因
（一）征地数量大，安置工作工作缺乏统一的合理规划。近年来，随着我市城市建设的快速发展，片地拆迁项目不断增多，规模不断扩大。二园三区及重点工程建设缺少可用地质，需要大量征地。中心城区出现的“城中村”现象，不仅影响市容，又给道路、排水、消防等工作造成了大量隐患，导致又需要大量的拆迁，且拆一处必须安置一处。而我市征地拆迁工作缺乏统一的合理规划，又加上安置基地不稳定，需要重新划定基地安置拆迁户，征地工作严重滞后，影响建设项目项目进度，拆迁户更可能因建设项目用地的需要还要经历二次、三次拆迁。
（二）补偿标准难以执行，安置工作难尽人意。征地范围内的居民（特别是村民）因多种因素不愿意拆迁，有的对安置位置不理想，有的面积小了，有的楼层不满意，有的要价过高等。
（三）相关职能部门支持力度不够。拆迁安置工作是一项社会系统工程，需要各相关职能部门（建设、发改、规划、国土、财政、房管、公安、执法、物价、文化、工商、税务等）进行有效地沟通与配合。但有些职能部门却认为事不关已，对征地拆迁工作支持力度不够，过分追求零强制执行率，该拆的不拆，该解释的不解释，该态度明确的不明确，让被征地拆迁人产生误解。
（四）拆迁资金到位时间长甚至难到位。一是审批流程多，办事效率低；二是中间环节多，资金支付态度冷漠，事不关已，能拖则拖；三是管事的部门多，做事的部门少。而对于被拆迁户而言，对政府有一种不信任，而导致不信任的原因是人员变动快，接替的人工作不熟悉，不热心，与原来的被拆迁户接触少，让被拆迁人感觉新官不理旧事，一旦拆迁了，跑断了腿、磨破了鞋也办不好事，不如现在不拆。
（五）一些下岗失业人员家庭经济收入低，家庭矛盾复杂，想通过拆迁解决家庭困难和矛盾，提出远高于拆迁补偿标准的补偿要求。
（六）相关法律、法规不完善。少数被拆迁群众片面强调《宪法》和《物权法》赋予公民的权利，提出高于拆迁补偿标准数倍至十几倍的补偿要求，致使拆迁单位的拆迁工作难上加难。
三、对破解拆迁难安置难的几点建议
（一）加强媒体舆论宣传
搞好征地拆迁工作离不开群众的理解和支持。因此，应借助媒体舆论的宣传力量，引导群众树立正确的拆迁理念，营造良好的拆迁工作氛围。
1、政府部门在作出任何一项拆迁项目决策时，应该坚持舆论先导原则，利用新闻媒体宣传好拆迁政策。举行电视会议，进行听证程序，广泛听取各方面的建议，让人民群众通过各种途径了解到有关拆迁安置的各项政策举措。
2、在拆迁实施的过程中，要利用媒体抓典型。一方面，要加强正面宣传，及时报道思想认识高、行动迅速、积极主动配合房屋征收拆迁工作的典型户，跟踪宣传群众入住安置房后的幸福生活，让被拆迁户确实看到早动迁、早建设、早安置、早受益，促使那些消极等待的群众尽快融入大局。另一方面，要及时曝光阻碍征收拆迁的不法行为和事件，教育群众，通过舆论引导，取得被征收拆迁户、广大群众及社会各界的理解和支持。
3、要利用媒体正视听。一是要充分利用媒体，将有关征收拆迁政策、补偿标准、工作流程进行公开。“谣言止于公开”。通过公开这个有利武器，回击一些不实报道，及时消除不良影响；二是要对征收拆迁工作中存在的问题和处理结果以及整改措施，在新闻媒体上及时公布，请媒体和社会监督。三是要增强敏锐性，提高对突发事件的舆论应对能力，变被动应对为主动引导，及时化解、有效防范舆论风险。
（二）制定科学的道路规划方案
科学合理的规划是拆迁安置成功的前提。目前，中心城区部分地方拆迁秩序混乱，二、三次拆迁等新增问题层出不穷，甚至出现了“城中村”的惨状。解决这些问题，提高拆迁安置的预见性，有效地规避“城中村”的风险，首要的就是制定科学的拆迁规划方案。
1、要针对单个项目科学制定方案。政府要对建设项目认真研究，超前谋划好征收拆迁补偿安置、资金筹措、力量组织、时间节点安排等各个环节的工作，以科学的方案、规范的流程促进征收拆迁安置工作健康良性推进。
2、要针对整体项目科学制定方案。结合城市总体改造计划，根据整体区域内不同地块的基础设施完善程度、公共服务设施配套程度、开发建设成熟程度和干部群众思想状况，将整体项目合理划分为若干独立的改造单元，科学制定征收拆迁改造计划，分区分类、分期分批有序推进。
3、要结合土地等相关规划科学制定方案。征地拆迁改造方案的制定一定要与城市发展总体规划、土地利用规划等相关规划配套衔接，确保协调一致，力避盲目无序。这样，经过层层严密科学地规划，拆迁安置工作既会符合城市长远的发展要求，也不会出现临时扩大征地规模，大量拆迁，以致影响城市交通道路建设进度的情形，更不会有市区“城中村”的现象，
（三）推进依法拆迁
1、公开透明、规范操作。维护征地拆迁工作的公正性。要公开拆迁许可证审批程序、拆迁管理收费标准以及拆迁投诉渠道。对拆迁项目要规范管理，建立动态档案，进行全程跟踪服务和监督。结合整顿和规范市场秩序的要求，加强征地拆迁工作的执法检查，对在检查中发现的问题，严格依法处理，维护征地拆迁工作的合法性、公正性。
2、完善行政执法监督制度，强化行政执法监督。依法行政，先要依法治权，征地拆迁管理部门及其工作人员要正确行使权力，防止滥用权力并自觉接受人大政协监督、舆论监督以及司法监督。征地拆迁管理部门要建立健全行政审批责任追究制度、执法人员资格认证制度、行政执法公示制度和错案责任追究制度。严格执行纠纷排查责任制，化解房屋拆迁中的各类矛盾。加强对建设单位、拆迁评估公司和拆迁公司的管理和监督，认真执行公示制度、听证制度等规范，确保“公开、公平、公正”工作的落实，使拆迁工作真正变成“阳光拆迁”、“平安拆迁”、“和谐拆迁”。
（四）夯实物质基础
拆迁工作推进顺利与否，与物质基础关系紧密。一是要确保拆迁资金的及时到位，保障一线拆迁安置工作的顺利实施。二是要超前谋划，加快推进安置房建设，牢固确立“以建保拆、先建后拆、快建快拆”的先进理念，从重视拆迁逐步转变到重视安置房建设上来。三是落实被拆迁户和失地农民的社会保障问题，下决心逐步解决“城中村”居民撤组中的社保、医保等历史遗留问题，使拆迁人安居乐业。
（五）完善配套政策措施
要着重研究《物权法》及新拆迁条例颁布前后的应对措施，着重配套完善好下列政策措施：一是新老拆迁政策的衔接问题；二是城乡拆迁政策的合理统一问题；三是拆迁补偿标准问题；四是安置方式方法问题；五是被拆迁人的社会保障问题；六是推进保障措施问题；主要是“钉子户”的处理问题。通过完善配套政策，营造“依法实施拆迁、依法服从拆迁”的良好氛围。
完善我市背街小巷交通语言的建议
市政协委员、民盟市委秘书长 罗小军
对普通市民而言，大街不一定天天走，但门前的小巷每天都要经过。而我市交通设施及交通语言的现状是：繁华大街发展迅速，配备较为齐全；背街小巷的交通语言，则明显缺失。在与创交模办、市交警支队、市规划局了解情况的基础上，5月20日上午，5月21日下午，我们组织民盟界别的市政协委员，深入中心城区40多条背街小巷，进行了两次实地调研。
一、我市背街小巷交通语言的现状
（一）学校周边交通语言较为完善。益阳师范所在的东风路、益师附小所在的秋果路、益阳市六高所在的长青巷、市六中初中部所在的工人路等，人行横道线、标线、停车让行标志、减速带、限速标志等，设施齐全，设置规范。差别非常明显的是，市六中初中部门口的工人路与资阳区体育场门口的广场路是相通的，校门口的那一小段路堪称样板，一拐弯进入广场路则没有任何标志。
（二）一些新建道路交通语言没有跟上。如市质监局边上的质监巷、新建的海棠东路、通往赫山二小的同心巷，无任何交通设施；公务员小区西侧新建的小道，有禁停标志、标线等交通语言，但缺少路名，路中黄线只划了一半；环保路与康复路连结处，因道路改造导致人行横道线不完整；赫山区步行街后的时代华府，是一个已经建成的居民小区，但进出小区的小巷，在道路建设及交通语言的设置上，均是一片空白；三医院背后的金溪巷，是贯通三里桥路与青年路的一条新路，沿线有三个叉道，分别连通惠民巷、人大巷、同心巷，均无交通语言提示，尤其是惠民巷里的赫山区机关幼儿园门口，改造之后无任何交通语言，存在安全隐患。
（三）老街老巷交通语言严重缺失。调研组进入小巷之后，有三次差点“迷路”。一次从秀峰中路进入竹苑巷后右拐，才发现前面有一木板上写着“此路不通”；左拐之后经竹峰路一番穿插至大桃路，出来几乎没有了方向感。二是考虑到中心医院交通堵塞的现状，我们沿医院后门驶入板田巷，该直行还是右拐呢？没有任何指引。我们沿板田巷直行，到了秀峰路；右拐，沿金星巷到了华天。这条路对于缓解中心医院的车流有一定作用，可知道的人极少。三是从龙新巷进入第二看守所，一路有三个分叉小巷，一条通赫山加油站，一条通海棠驾校，一条通当地村民居住地，除在赫山加油站边看到一个停车让行标志，巷名、标志与标线全无，最后在山穷路尽之后才转出来。资阳区的学仕巷、曙光路、赫山的颐园路、拥民巷等，均属典型的“三无巷道”。
从掌握的数据来看：赫山区的60条巷道，缺停车让行标志56块，缺禁停标志62块，缺人行横道标志120块，缺人行横道线64条；高新区的60条巷道，缺停车让行标志32块，缺禁停标志26块，缺人行横道线11条；资阳区的71条巷道，缺停车让行标志122块，缺禁停标志62块，缺人行横道线12条。不难看出，我市背街小巷交通语言缺失的现象较为突出，离创交模城市的要求差距很远。
二、完善我市背街小巷交通语言的建议
记起长安大学邓里仁教授在市委中心学习组上所作的关于城市交通的报告。他说，在日本东京，走完150条胡同之后，他有五个没有想到：没有想到，150条胡同都有根据实际情况设置的交通语言；没有想到，150条胡同几乎没有一辆车停在胡同里的；没有想到，150条胡同里家家户户都有停车的地方；没有想到，日本的公权和路权意识那么强；没有想到，日本人的交通微循环意识到今天这么强却经过了三四十年。我们益阳自然无法达到这个水平，但对照创建国家交通管理模范城市的要求，提出以下三点建议：
（一）大力实施背街小巷提质工程。提质改造要符合创交模的相关要求，要符合所在街道的历史风貌和经营特色，尤其要保护具有历史价值的文物古迹，做到道路与景点和谐统一，努力形成展现历史文化内涵、彰显街巷个性的特色街道。
（二）全面完善背街小巷交通语言。要严格按照创交模城市的标准，全面完善巷名及交通语言的设置。无论是新区还是旧城区，中心城区还是城市边缘，都要均衡发展。
（三）逐步规范背街小巷交通管理。建议城建、交警、消防等部门，对道路网络条件、交通组织和交通流量等情况进行全面调查，在保障消防通道的前提下，合理利用支路、背街小巷、建筑物间空当划出停车泊位，并通过交通管理措施，适当在康复路、桃花仑路等地组织区域性交通微循环，分担主干道交通压力，优化停车资源配置。
我市城市综合交通体系规划存在的问题及对策
市政协委员、市公路局劳资科科长 李志凌
益阳已经进入一个快速发展的城市化阶段，交通发展已经成为制约城市发展的一大瓶颈。如何更加有效地发展城市交通，满足城市居民日益增长的出行需求，成为我市迫切需要解决的课题。根据市政协的安排，就《我市城市综合交通体系规划存在的问题及对策》课题，进行了认真细致负责的调研。
一、我市城市综合交通体系规划存在的主要问题：
（一）国家各部委的规范要求不一致，导致法规出现脱节。例如：国家各部委间出台的规定不一致，规划出台后，没有明确谁来实施和监管。不同时期、不同阶段的规划理念和思路不同。例如：创森时强调绿化，创模时强调交通。
（二）规划编制和实施滞后，导致规划要求与现实存在较大差距。与总规调整存在不协调，总规不同阶段不同的发展方向，不同的用地性质不同的交通组织。规划受制于实施的主体，例如：资阳三年县级模式，高新区的独立管理模式等。过去确定的相对落后的体系难以适应城市发展的需要。例如：一桥两端，长常高速预留通道，两个收费站的位置错误等。
（三）决策者调整规划随意性太大，导致建设计划的不科学。有些有决策权的负责人不懂法律、不懂规划，对规划的过度重视，造成了乱规划，乱开口子，乱批条子，对社会构成了不稳定因素。我市中心城区特别是旧城区路网级配不合理，有部分区域多年来仍未建成系统，出现拆迁难等。
二、对做好我市城市综合交通体系规划的建议：
（一）规划要有超前意识，进一步加快中心城区特别是旧城区路网级配的合理性。按国家相关规范要求，城市主干道的路网密度为1.0—1.2km/km2²，次干道为1.2—1.4km/km2²，而我市已达到2.3 km/km2；但城市支路的路网密度国家标准为3—4 km/km2，中心城区支路网密度为8-10km/km2，我市仅为4.5km/km2，加上背街小巷不到5 km/km2，迎宾路以北到资阳大道面积不到40km2，路网密度还好，如果把未通的修好，益阳路网结构还是比较科学合理的。
1、首先在规划编制与审批阶段均按教科书理论设置各级城市道路间距要求的建议值：快速路1500—2500m、主干道700—1200m、次干道350—500m、支路150—250m。
2、是凡经批准后的总规、控规无论是领导决策层面，还是在规划审批阶段，均不允许随意取消、缩减城市道路，更不能因为照顾单个项目的进驻而放松对城市支路、街坊路的要求标准。
3、建设实施阶段不能因为拆迁难度大，个别钉子户、背景户的小局意识，导致城市道路不能按规划的机动车道、人行道标准形成，我们应在条件成熟时完成一段路、一条路的建设，特别路段可分期建设，但应高质量高标准要求。不能求数量、讲政绩，遍地开花，花了钱，办不好事。
（二）落实公交优先的政策，进一步缓解个别地段交通拥堵问题。设计应深入研究公共交通发展目标。远期不宜“以轨道交通和快速交通为骨干”，应结合我市实际，改为“以快车交通为主导，以公共专用通道为骨干”。在对接长株潭都市区方向即银城大道（城际干道）上设快速大运量公交专用通道（BRT）。城市道路规划设计应明确区分道路功能，并按功能要求设计道路横断面，采用一块板、两板块、三块板等形式协调配置。不应象近两年改造的迎宾路、云雾山路、龙洲路等，全部是一块板。应按100万人的城市规模，针对平原加丘陵地形，遵照留山水风光、生态宜居等要求，将城市道路网骨架按交通型、生活型、综合型的主次干道进行多样化设计，不能有失科学水准，有失城市个性特征。
（三）决策者要带头学法律法规，进一步减少调整规划的随意性。政府职能部门要果断决策，尽快改变目前我市城市综合交通体系规划滞后的现状。决策者要敢于坚持原则，改革不适应、不符合科学发展观的管理理念，彻底根除“人治”思想，真正实现规划管理科学化、法制化、规范化。决策者要能够在任何时候、任何情况下经受住各种考验，顶住各方面的压力，担当起时代赋予领导干部的重任，不再出现新的遗留问题。例如：现在做城市综合交通体系规划的公司如能力不够，可考虑更换资质更强的公司做综合交通体系规划，以便改变目前这种僵局。
（四）相关部门要认真履责，进一步加大问责机制。搞好我市城市综合交通体系规划不仅仅是规划和公安交警部门的工作职责，而是牵涉多个政府职能部门。要建立刚性化问责机制。一是明确承担责任的主体。二是明确问责方式。坚持用权必问责，问责必到人，切实强化政府相关职能部门的责任意识，确保其依法依规开展工作；对各级领导干部明知违反禁令的行为不制止、不处理，经查属实的，按照有关规定追究有关领导责任。要加大检查力度，对违反规划纪律的行为，做到调查一起、处理一起、曝光一起。
我市公共交通服务质量情况调查
市政协委员 杨韶华
公交服务质量是指公交企业在运营生产过程中为乘客提供乘行服务的优劣、好坏程度。其具体内容包括服务人员的行为质量、车辆设备设施质量和感知质量3个方面。服务人员的行为质量是指公交服务人员在整个运营过程中为乘客提供服务行为的好与坏，包括人员的举止、语言、表情等；车辆设备设施质量是指公交车站、车载空调、电视、照明设施等设与车厢内各种设施的设计、布局是否合理，作用是否完好以及公交车辆的平稳性、准时性、舒适性等乘客在乘车行驶中感觉到的感知质量。
一、我市公共交通服务质量现状
当前我市公共交通服务质量班次少、乘车拥挤、车辆破旧、有的司乘人员素质低，服务态度生硬,空调车不按要求开启空调，进站不到位，部分公交站、牌管理缺失,站外上下客、开快车、尾气污染严重、公交线路重复率高是当前市民反映的最突出问题。具体表现在：
(一) 公交车班次少，运力不足矛盾依然突出。近年来，我市公交虽然有了较大发展，但因基础较差，相对于内经济和社会的快速发展，尤其是8路、7路、15路等公交运力不足的矛盾依然非常突出。班次少、间隔时间长仍是市内公交的普遍现象。公交综合改革以来，因乘车成本大幅度下降和市民对公交优先理念的深入，客流有较大幅度增加，城市和主干线运力普遍存在不足现象。而且长期以来，众旺公交公司基本上没有机动运力。
（二）车况差，市民对乘车环境普遍不满意。车内各类张贴物、刊挂物及广告未按规定发布，有破损、脏污、低俗内容；车身内外破损、脱漆，车灯、线条残 。公司在用车辆如按行驶里程计算，许多车辆已达到报废条件。
（三）企业经营管理水平有待提高。我市众旺公交公司长期以来是以运营长途客运为主的企业，对城市公交的运营管理缺乏经验，企业运营和管理机制比较落后。众旺公交公司是一家民营企业，实行市场化经营。但公司原有的公益性质仍然保留，所承担的社会公共职能依然存在，因而长期处在计划经济票价与市场经济成本的夹缝中生存，制约了企业的发展。一是燃油价格节节攀升。仅燃油成本一项已从1999年占营运收入的13%上升到目前的55%，虽然国家实施了燃油补贴制度，但仅消化了一部分直接涨价的因素。二是仍然承担了公共交通的社会服务职能。如老年人、残疾人、军人、学生的免票或优惠乘车。我市还没有建立科学合理的财政补贴补偿制度，对以上两项均无补贴。
（四）服务态度生硬。有的司乘人员素质低，服务态度恶劣，违章行车、超速抢道，不按线路行驶、不按站点停靠（飞站）、拒载老人（包括特殊或优惠人群）、以及辱骂乘客，空调车不按要求开启空调，未在客运车辆内设置老、弱、病、残、孕专用座位等。
二、提高我市公共交通服务质量的建议
（一）加强公交客运市场监管。坚持统一管理，规范公交运营市场，进一步规范公共交通特许经营管理方式，完善特许经营制度，以公共服务的质量来规范公交营运企业，突出公交服务质量、服务标准和公共义务，为乘客提供优质、价廉的公共产品。公共交通行政主管部门要加强公共交通评价体系建设，实行定期评价、考核。依法查处非法营运、妨碍公共交通正常运行、侵占破坏公共交通设施等违法违纪行为，确保城市公共交通安全。
（二）提升城市公共交通服务质量。以交通智能化、信息化建设为主线，实现城市交通各系统、各环节的信息共享，提高公共交通信息发布、车队管理、车辆监控以及紧急救援能力。切实加强城市公共交通行业的精神文明建设，强化职业道德、职业纪律、职业技能的教育培训，积极开展文明线路、文明车组及青年文明号等创建活动，加强行业自律，促进企业不断提高自身素质。修订完善公共交通服务规范，积极推行和进一步完善文明服务公约和社会服务承诺制度，不断扩展服务内容，提高服务质量，营造舒适的乘车环境。
一是进一步提高公交企业职工的职业道德和综合素质。加强公交员工的教育培训，提高驾驶乘人员服务技能，进一步推进公交行业规范服务，促进公交从业人员文明素养提高。通过公交提供的安全、舒适、温馨的交通服务，体现政府执政为民的本质,努力打造优秀公交，使公交成为居民群众出行的第一选择。通过教育、检查、考核、评议等形式，强化服务意识，降低投诉率，提高公交社会满意度；企业要建立培训的长效机制，新进员工必须经过教育培训和专职“师傅”跟车学习方可上岗。对公交违章行为，要采取教育和惩处相结合。要进一步加强对司乘人员的安全行车、职业道德和遵章守纪的教育管理，督促其严格执行国家和地方政府有关公共交通管理的规定。驾驶员违章行为被查处后，记入不良经营行为档案，在对外网页公布。
二是提高服务人员的行为质量。要保证公交车站台完好，用字、注音规范；车况良好，设施齐全，路别标志清晰、准确；在车内张贴乘坐规则，线路走向图、票价表、监督电话；遵守交通法规，准点发车，无违章驾驶、停、靠、等现象，保持车身内外清洁卫生；司乘人员按规定佩带、放置服务资格证；按规定张贴广告。出租汽车要保持车况良好，保持车身内外清洁、卫生；遵章守纪，文明服务；仪表整洁，用语文明；营运时不吸烟、不吃零食、不打手机，按要求系好安全带；保持计价器完好，打表收费，主动出具车费发票，不得拒载和宰客。
三是加大宣传力度。要建立监督平台，设立公交服务热线，受理市民的意见、咨询和投诉，与市民进行沟通和交流；针对市民反映的热点问题和相关信息要进行汇总、剖析，及时掌握市民的需求，并有针对性的进行整改，不断提高市民的满意度；建立以人大代表、政协委员、志愿者队伍为主体的公交监督员队伍；每季度一次对公交服务质量进行抽样调查，对公交服务进行客观公平的评价。加强与市宣传媒体的联络，在市内热门网站上发布公交方面的动态信息，对市民关注的热点问题及时进行引导，加大公交宣传力度，扩大公交社会影响面；编印公交服务手册，为市民提供导乘服务。
（三）加快推进城郊通公交车步伐。近年来，益阳的城市框架虽然拉开了，但城市管理的范围没有跟上，特别是公共交通这个先行行业没有跟上。应根据文件精神，积极规划建设乡镇公交线路首末站，进一步整合城乡客运资源，扩大城市公共线网通达深度和覆盖面，促进城市公交和农村客运班线有效衔接，推进城乡公交一体化进程。
（四）加大改革步伐，引入竞争机制。公交企业应建立合理的绩效考核制度，管理人员实行年薪制，设立奖罚目标，竞聘上岗；稳步提高职工工资水平，保障员工队伍的稳定和安全运营，提升服务质量；同时继续加快公交智能化建设，提高科技管理水平，降低营运成本，完善服务设施。公交企业应不断适应市场发展，开展多种经营，盘活现有固定资产，适度发展公交出租车，逐步消除客运市场上的不平等竞争，积极拓展汽车美容、维修及酒店旅游等业务，不断增强自身的造血功能。
加强我市公共交通基础设施建设的建议
市政协委员、民革益阳市委委员 杨韶华
一、我市公共交通基础设施建设存在的问题
（一）公共交通基础设施投入严重不足。目前，我市城区道路交通维护经费每年仅有80万元（长沙3000万元/年，常德600万元/年，岳阳500万元/年，怀化210万元/年，娄底150万元/年），与实际需要相差甚远。有的道路甚至是“三无”路。如花乡路一无固定停靠点、二无站牌、三无停保场，且仅有一趟15路车，半小时---1小时左右才有一趟，十分不方便，更不用说达到创模标准。
（二）停车站场严重不足。目前公交停车场仅有龙光桥停保场、白马山停保场、向仓路停保场，合计面积仅1.96万平方米.按C类城市标准每辆车不少于200平方米计算，仅达到应有量的18.52%。停保场夜晚只能停靠200台车，还有近一半的车辆晚上只能停靠在城市道路上。
（三）首末站回转场地不足。28条公交线仅有3处首末站，还有23条线路的270台公交车辆是利用城市道路回转掉头，且占用道路两侧作为首末站，不仅存在极大的安全隐患，也严重影响了交通的顺畅和城市形象。
（四）港湾式停靠站数量极少。目前中心城区拥有538个公共汽车停靠点，其中港湾式停靠站只有43个，与“创模”要求相差甚远。全市也没有一个大型综合公交换乘枢纽站作为客流集散地，给市民换乘带来极大的不便。
（五）智能交通管理系统建设落后。我市城区道路智能交通管理监控系统始建于2002年，设备陈旧老化。目前，城区共有66个监控点，功能落后，只具备交通监控和抓拍违法的功能。加上时间久远，未能更新和维修，目前超过50%已不能正常使用，严重影响日常交通管理特别是交通肇事逃逸案件的侦破工作。
二、我市公交基础设施建设滞后的原因
（一）责任主体不明确。公交基础设施和配套服务设施是保障城市公交安全有序运转的必不可少的条件，但《特许经营协议》中对公交基础设施和服务设施的项目投资和建设主体未明确，双方责任和义务未界定，致使我市城市公共交通基础设施建设近几年来无实质性进展，甚至可以说没有发展。
（二）公交发展滞后欠帐多。由于我市优先发展城市公交的政策意见未出台，受体制机制、资金投入不足等方面的制约，目前，我市城市客运行业发展滞后，服务水平低。停保场用地面积、公交准点率、公交专用道、港湾式公交停靠站设置、公交信息化管理等指标均明显低于相关行业标准和创模工作要求，难以保障城市公共交通的安全、有序、高效运转。我市众旺公交公司是一家民营企业，实行市场化经营。但公司原有的公益性质仍然保留，所承担的社会公共职能依然存在，因而长期处在计划经济票价与市场经济成本的夹缝中生存，制约了企业的发展。一是燃油价格节节攀升。仅燃油成本一项已从1999年占营运收入的13%上升到目前的55%，虽然国家实施了燃油补贴制度，但仅消化了一部分直接涨价的因素。二是仍然承担了公共交通的社会服务职能。如老年人、残疾人、军人、学生的免票或优惠乘车。我市还没有建立科学合理的财政补贴补偿制度，对以上两项均无补贴。企业自身难保，更无力进行交通基础设施建设。企业总是避害趋利的，追求的是自身利益最大化，对有效益的线路会加大投资，否则就会减少或放弃投入，这是无可非议的。城市公共交通的全面、协调发展，不是企业想做或能够做到的。公交企业经营不下去，影响的不仅其本身，还有城市的持续发展和社会的稳定。
（三）组织实施难度大。停保场、枢纽站和首末站等公交设施建设存在规划、征地、拆迁和责任主体等多方面问题，涉及规划、建设、国土等部门职责。公交专用道和港湾式公交停靠站设置涉及现有路网改造、新建等问题。这些问题涉及面广，情况较为复杂，各项工作组织实施难度大。
三、加强我市公共交通基础设施建设的几点建议
整体对策：制定公共交通发展专项规划，进一步明确公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等；将城市公交基础设施纳入城市总体规划、土地利用总体规划布局，规划建设铁路、汽车及水路客运站、居住区、商业区等大型公共活动场所项目时，同步规划公交站点等公共交通设施，与主体工程同步设计、同步建设、同步竣工交付使用。具体建议：
（一）提高认识，规划先行。把公交优先发展作为民生工程来抓，不仅是缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境的有效措施，也是促进城市可持续发展的必然要求。因此，建议市委、市政府和各级各部门进一步形成共识，将确立公交优先作为坚持以人为本，推行绿色出行，预防现代城市拥堵病的战略举措，尽快制订《益阳市关于优先发展城市公共交通的实施意见》和完善《益阳市城市公共交通专项规划》，以建立“便捷、安全、经济、舒适”的公交系统为目标，采取有力措施，增加公交对市民出行的吸引力和分担率，真正发挥公共交通在城市交通中的主导作用。
（二）引入竞争机制,明确建设主体。省政府办公厅《关于优先发展城市公共交通实施意见》（湘政办发〔2007〕72号）第四款第一条：“加快城市公共交通枢纽站、首末站、港湾式停靠站建设。要按照’统一规划、统一管理、政府主导、市场运作’的方式，加大政府投资建设力度，加快城市公共交通场站建设，到‘十一五’期末，各设市城市实现现有占道的公共汽车首末站全部退道进场”，但我市《特许经营协议》未明确界定公交基础设施建设的责任和义务，仅有如下约定“1、由国家投资建设的，乙方可以使用；2、社会参与投资建设的，按谁投资、谁管理、谁受益的原则；3、乙方自行建设的，乙方维护管理和使用，特许经营期满后应当无偿移交甲方”。公交基础设施建设所需资金巨大，作为公益性的公交企业根本不具备投资能力。鉴于以上情况，建议市政府明确由市城建投资公司或市交通发展投资公司作为建设主体，负责公交基础设施的融资、投资和建设工作，建成后交由公交企业有偿使用。从我市的现实情况看，政府可以通过两种途径对交通基础设施建设进行扶持：一是直接投资，主要针对社会效益显著的非经营性项目；二是提供优惠政策，鼓励民间投资建设与经营交通基础设施。对于适合市场化经营的项目，政府可进行有偿投资或提供优惠政策吸引民间投资，同时对投资效益相对较差、建设周期相对较长的项目采取投资补助、贷款贴息和税收优惠等措施；三是提供优质服务，税务、国土、规划部门对交通基础设施建设应出台相应的倾斜性政策，支持交通部门搞好基础设施建设。四是创造良好的投资环境。只有确保投资人的合法权益，才能吸引更多的投资进入到交通基础设施建设上来，因此政府要制定好相关法律法规，实行投资管理法治化，形成良好的监督、约束和激励机制，创造一个“公开、公平、公正”的市场环境；要正确处理政府和企业关系，重点解决公交行业的公益性与公交企业的市场化的矛盾。同时，公交企业也要切实完善自身改革，提高综合开发能力，增强造血功能，实现自我发展、自我壮大。目前，我市公共交通是一家经营 ，不利于竞争。可以考虑再引入一家参与竞争。
（三）优先安排建设用地，建立财政补贴补偿机制。省人民政府《关于进一步加强城市公共客运管理的意见》（湘政发〔2011〕47号）第三款第六条：“城市公共交通专项规划确定的停保场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽站、出租汽车综合服务站等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，以划拨方式供应”，建议市政府优先安排并无偿划拔城市公交基础设施用地。建立补贴补偿机制。城市公共交通是公益性行业，国家、省先后出台了一系列关于优先发展城市公共交通的政策性文件，要求对车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持，对公共交通企业承担社会福利和完成政府指令性任务进行专项经济补偿。从2011年市政协组织的城市公共交通发展有关问题的调研情况看，我省各市州先后建立了公共交通补贴和补偿机制，由公共财政向公交企业购买城市公交服务。为加快我市城市公共交通行业的发展，建议市政府对车辆更新、指定开通的冷线和偏线以及承担老年人免费乘车等社会公益性义务的，建立财政补贴补偿机制。对因车辆购置、更新及安全监管系统建设和场站租赁等而增加的成本予以适当补贴，并在城市维护费、出租汽车经营权费中安排专项资金用于城市公共交通基础设施建设。
（四）合理规划设置场站和配套设施。建议市政府要按照城市公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划；将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。已投入使用的公共交通场站设施，不得随意改变用途。对符合公共交通车辆通行条件的居住区，应设置公共交通线路及相应的站点。在城市主要交通干道上，建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。按照“满足群众需求，不干扰正常通行”的原则，合理规划、科学设置公共汽车和出租汽车停靠点。对未按规定配套建设公共交通场站等公共交通设施的建设项目一律不予审批、验收。
（五）加强城市公共交通换乘枢纽建设。交通换乘枢纽是城市交通系统的关键环节，建立换乘枢纽中心，实现公共汽车之间以及城市交通与铁路、公路之间的方便快捷换乘，可以有效节约乘客候车时间，提高工作效率和生活节奏。换乘枢纽中心要结合老城区改造和新区开发建设，要配套建设机动车、非机动车停车场，配备相应的指向标识、线路图、时刻表、GPS电子显示牌和换乘指南等城市公共交通服务设施，方便群众使用。建议在中心城区建设一主二副3个城市公共交通换乘枢纽站。一主为：益阳火车站综合枢纽中心；二副为：汽车北站公交换乘枢纽中心、汽车东站公交换乘枢纽中心。同时，增加长春路、朝阳汔车站、银城大道（机动车考试中心附近）、兰溪路口、三里桥、邓石桥等6个停保场和东门口、汽车路、会龙山、火车站、市六中、石壁湖、谢林港等7个首末站建设，规划沧水铺、桃花江、琼湖镇3个停保场。在城区主次干道增建港湾式停靠站，力争在3年内使港湾式停靠站由目前的8%上升到25%以上。
（六）加快推进城市公共交通智能化建设。要积极利用高新技术改造传统的公共交通系统，以信息化为基础，逐步增强城市公共交通调度管理的科技含量，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，推动智能公共交通系统建设。进一步完善和普及公共交通IC卡系统，尽快开发公共交通线路查询系统、线路运行显示系统、营运调度管理系统、站点和停车场管理系统以及电子站牌等，优化运营车辆的指挥调度，实现公交智能化调度和管理，提高运营效率，最大限度地方便乘客出行。要逐步建立城市公共交通的监控系统，加强对专用停靠站点的管理，提高城市公共交通车辆的运行速度和准点率。通过优化通行信号管理系统，减少城市公共交通车辆在道路交叉口的停留时间，保证城市公共交通车辆优先通行权。进一步加强对优先车道和优先通行信号的管理，对占用、干扰城市公共交通正常运行的车辆要严格查处，确保城市公共交通专用道畅通。
（七）加快城市公共交通专用道路系统建设。公交专用道是实现公共交通优先的主要载体。结合我市城区道路实际情况，适时开展公共交通专用道路系统建设试点工作，通过设置和划定公共交通专用道路、单向优先、逆向专用线路等，调整公共交通车辆与其他社会车辆的路权使用分配关系，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。允许公共交通车辆不受单行道的限制，在此基础上，进一步加快我市公交专用道路系统建设步伐，提高城市公共交通车辆运行速度和道路使用效率。
我市中心城区交通安全设施建设现状与对策
市政协委员、市外事侨务旅游局副局长 陈国新
一、中心城区交通安全设施建设现状
交通安全设施，事关人民生命财产安全，理应给予极大关注与重视。当前，我市交通安全设施建设还相对落后。据统计，2013年，我市中心城区发生交通事故152起、占全市交通事故总数的47.81%，死亡人数92人、占全市因交通事故死亡人数的55.75%，受伤人数140人、占全市因交通事故受伤人数的46.82%，财产损失85万元、占全市因交通事故损失财产的35.19%。在影响交通事故发生的人为、车况、天气和路况四大因素中，据不完全统计，路况因素占近30%。以有无夜间照明的因素为例，据2012年统计，中心城区因夜间无路灯照明地段发生的交通事故有38起、导致人员死亡48人、财产损失16.69万元，分别是有路灯照明路段发生交通事故的1.2倍、1.22倍和1.3倍。近几年来，特别是启动创交通模范城市建设以来，我市对中心城区交通安全设施投入较大，交通安全设施建设有重大改观。但因为历史欠账太多，我市交通安全设施建设仍明显滞后。
（一）城市公交基础设施建设方面。
1、公交车停保场地严重不足。按照国家有关规定和标准，每辆公交车停保场面积为200平方米，我市应拥有公交车停保场面积10.6万平方米，而我市公交停保场仅有龙光桥、白马山和市六中临时停保场，总计面积为1.96万平方米，仅达应有量的18.52%。
2、公交车首末站严重缺乏。现阶段我市80%以上的公交车利用城市道路回转掉头，且占用道路两侧作为首末站，在桥北车站周边道路沿线始发的公交路线有2、6、13、26、29路100余台公交车，不但经常造成交通拥堵，而且还存在较大安全隐患。
3、公共交通港湾式停靠站数量偏少。目前中心城区拥有538个公共汽车停靠点，但港湾式停靠站仅有43个，所占比例为7%，大幅低于创模工作标准要求的20%，公交车辆上、下旅客时占用机动车辆，造成车辆堵塞，既影响交通秩序又存在安全隐患。
4、公交路权优先尚未体现。城区交通管理尚未体现交通信号公交优先，公交车辆运行速度缓慢。在93公里城市主干道中，仅有金山南路、马良路和银城路设置了公交专用道，长度为12公里。且因其它车辆随意占道停放，造成专用道不专，影响了公交车通行速度和车辆准点率。
（二）在交通管理设施方面，也存在诸多问题。一是“光头路”（一无标线、二无标志、三无信号灯）比较多，缺失投资约计500万元。二是人行道口严重不足。市交警支队曾对10条道路进行过调查，发现58条人行横道线，共有76处未开道口，严重影响市民出行，影响交通安全。三是隔离护栏严重不足。按有关要求，我市益阳大道、龙洲路、资阳大道、迎宾路、银城大道等需建护栏，里程共达30多公里。但尚未实施。四是交通标识牌、信号灯等也严重不足。如中心城区宽度6m以上道路，目前缺失交通标志998套、标线3.5万㎡，交通标志115套，信号灯185组。
二、对中心城区交通安全设施的几点建议
（一）树立经营城市的理念，建立健全城市统一经营的体制机制。在机构建设方面，建议向武汉市学习，建立城市管理委员会，归并规划、建设等10多个部门中涉及城市管理的职能。在城市管理方面，要建立统一管理、统一经营机制。如在道路标志标牌等建设方面，中心城市不能采取分散管理方式，应由市交警统筹管理，以期提高质量与效率。
（二）切实解决停车难的问题。考虑到建广场式停车场在用地、拆迁等方面存在相当大的难度，建议居民区、重点公共场所、商业场所建设停车楼。清洁了路面和街面停车泊位，自然就顺畅了人流和车流，将大大减少交通安全事故。
（三）在重要路口建设立交桥。我市在华天宾馆路口、桥南等地建设了地下通道和人行天桥，但效果不理想，原因之一是把方便留给车辆而将不便留给行人；原因之二是人行天桥商业化，妨碍了人行天桥应有的功能，没有体现人本主张。
（四）改进信号灯设置，在人流量极大的十字路口，设置人流无障碍通行时段，禁止车辆右拐。
（五）大量建设人行横道安全岛。目前，我市有些道路相对宽敞，人行横道需用时间较长，对人车安全造成极大隐患，因此，急需在道路中央设置行人过马路的安全岛。